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タクシーの生産性を上げるために

3月19日の日経新聞1面に「賃金水準世界に劣後」という記事がありました。欧米では、日本よりも休日も多く労働時間も短いように思えますが、賃金水準が低いということは生産性を上げる方向に向かっていないのだと感じました。
 タクシーで言えば、はっきり言って生産性が低過ぎます。タクシー事業を営んでいる会社も悪いのですが、安全第一を掲げての監査中心の行政では生産性を上げるのは無理だと思います。
 最近では、IT化でいろんなことができるようになりました。復路のタクシーを空車で帰らせるのはもったいないので、復路だけを割引にして実車率を上げることも可能です。雪の日には、普段の数倍の電話があるにも関わらず配車できるのはごくわずかで、道路は渋滞で効率も悪くなります。そういった時には、値段を上げるのが合理的です。
 いろんな運賃を絶妙にコントロールすることで、AI(人工知能)が40%の実車率を80%程度まで上げることができるのではないかと考えています。それくらいの技術レベルにはなってきているのに、法律が何もさせないというのが今の日本です。タクシーの運賃は、もっと弾力化すべきです。
 MaaSという言葉が、最近は国交省もよく口にするようになりました。鉄道、バス、タクシー等をシームレスに利用できるだけでは、自家用車を手放すことにはなりません。MaaSが目指す世界は、自家用車からの脱却であり、そのためにはタクシーが料金的にも使いやすくならないとだめなのです。結局は生産性を上げて、運賃を下げれる工夫を実践していくのが先なのに、会議ばかりで議論しても何も進みません。もっと、事業者にいろんな取り組みをさせて欲しいと切に願うばかりです。
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2019年03月19日 09:53 posted by さだ

事前確定運賃制度のパブリックコメントへの意見

事前確定運賃を取り入れる制度の改正案について、パブリックコメントが出されています。
1. 運賃及び料金に関する制度については、運賃の一類型として事前確定運賃を設けるということです。これについては、特に異存はありません。
2. 認可申請の取り扱いでは、まず定義のところで、地図情報から得られる距離制運賃に年度毎に定めた係数を乗じたものと書かれています。
3. 適用方法については、走行予定ルートを提示して旅客の了解を得ること。旅客の都合によってルートを変更する場合は、事前確定運賃はその時点で終了すること。係数は、時間帯の係数を用いることとし、時間帯をまたぐ場合の仕方が書かれています。
4. 認可手続きについては、年に1度定められた1ヶ月間のうちに申請を受け付ける。ただし、公示した係数を使う場合は、他の期間でもよく、また輸送実績等の書面も必要としない。認可期限は1年間。
 概ね以上のことが書かれています。これに対して、私の意見は下記の通りです。(意見が取り入れられることは、まずありませんので、自己満足です。)
(意見)
・距離制運賃に地方運輸局が定めた係数を乗じるということであるが、事前確定運賃は、距離制運賃のみで算定すべきである。
(理由)
・「配車アプリの普及は今後のタクシー事業の発展に不可欠」とはその通りであり、事前確定運賃は価格的にも有利であっていいと思います。価格的にメリットのある事前確定運賃を配車アプリに適用することにより、利用者にとっても有効であり、タクシー事業者にとっても配車にかかるコストを低減する等のコストダウンにつながるのでメリットがあります。
・IT化を進めるにも関わらず、価格的に利用者にもメリットがないということは、タクシー事業者としての考え方が不条理だと思います。
・「係数」という利用者にわかりにくい指標をなくすことで、通達自体もシンプルになるし、申請や審査方法に関する項目についても、全て削除できる。
・時間距離併用運賃は、過去の悪習であるとも言え、タクシーの発展を大きく阻害してきたとも言える。せめて配車アプリの環境では、時間距離併用の考え方から脱却する英断が必要だろうと思います。
・タクシー事業者は、効率化に取り組むことで、価格的にも使いやすいタクシーを目指していくべきです。
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2019年03月14日 17:25 posted by さだ

ライドシェアCREW

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自家用車を利用したライドシェアが、少しずつサービスを広げてきています。
 最近、注目されているのが、株式会社Azitが運営している配車サービス「CREW」。住民が乗っているマイカーを観光客の移動に活用する新しい配車サービスが4月から鹿児島・与論島で始まります。これは、1ヶ月間実証実験をした後の本格的な実施です。長崎県久賀島では、4月から実証実験が始まります。これらのニーズは、観光客の増加に対して、地元のタクシーでは対応できないことから生まれたものです。
 東京でも、一部地域で実施しています。料金は、実費(ガソリン代、高速代)と配車手数料と任意の謝礼の合計です。配車手数料(システム利用料)は、与論島での記事によると、1回20円+1分20円と記載されています。1時間利用すると、1,220円という計算になります。これに、ガソリン代と任意の謝礼が加わることになります。システム利用料は、そうは安くない感じがします。任意の謝礼については、自家用車の運転手がある程度の金額を強要する事例があるということが問題になって、CREW側はその点について利用者に注意を促しています。
 タクシーの乗務員不足が深刻化しても、高齢化によって移動のニーズはむしろ増えていくので、こういったライドシェアが台頭していくことが予想されます。タクシー事業者としての私の提案は、そういったニーズに対しタクシー事業者がプライベートハイヤー的なサービスを提供していくことです。大手のタクシー事業者は、中小はむしろなくなってもいいと考えているのか、反対として圧力をかけてきます。地域の足のことがわかっているタクシー事業者だからこそ、今できることを考えていくべきではないでしょうか?
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2019年02月08日 16:06 posted by さだ

事故を起こさないためにどうしたらいいか?

軽井沢スキーバス事故から3年が経ちました。今日の未明には、福岡で75歳の乗務員が運転するタクシーが横断歩道上の女性をはねるという死亡事故がありました。タクシー事業を経営するものとして、交通事故をどうやったら無くすことができるかと、ずうっと考えています。
 バスやタクシーにおける、国が求める安全管理は、飲酒や健康上の問題がないかを確認する点呼や過労運転が無いような運行管理、健康診断、無理な運行にならないような適正な価格、などが骨子です。これらを否定するつもりはありませんが、本質的にはもっと大事なことがあると思っています。
 例えば、どんな車も走っている道路上の事故を考えてみましょう。自家用車は点呼などを受けていませんし、2種免許も多くは持っていませんが、そういったことに関わらず日常的にどこかで事故が起こっています。飲酒や健康上の理由による事故は論外として、事故は運転者の資質によるものが大半だと私は思うのです。資質と言っていいのか、何と言ったらいいのか難しいのですが、「事故を起こさないように運転しているか」が一番大事だと思います。
 私も自慢ではありませんが、1年に2万キロ以上は運転していますが、免許を取ってから数十年事故がありません。「それなりに気をつけている」からです。一旦停止で、一旦は停止せずにわずかに動いているだけで、事故の起きる確率はぐっと増えます。事故は、こちらが悪くても相手が避けてくれれば起こらないので、両者の確認不足等で偶然的に起こるものです。ですから、事故を起こす確率の高いもの同士がたまたま出くわしたことで、事故は起こるものなのです。軽井沢スキーバスは、相手がいた事故ではありませんが、ここでこれぐらいのスピードを出したら危ないと感じるかは、その人の資質だと私は思っています。事故原因が居眠りであったとしても、居眠りをするまでに踏みとどまれるかどうかも、本人の資質です。タクシーでも、居眠りを疑わせるような事故がありますが、ほぼ同じ人が繰り返します。「事故は絶対に起こさない」という思いが微妙に違うことから生じるのだと思います。どれだけ体調管理をしっかりとやっていても、眠いときは必ずあります。「ここで目をつぶったら寝てしまう」と感じて何らかのアクションを取るかどうかは、口頭で注意してもなかなか直るものでもありません。
 それでは、バスやタクシーで事故がないようにするためにはどうしたらいいのでしょう?極論ですが、「事故を起こさない人を雇う」しかないと思います。そのためには、「買手市場」にならなくてはなりません。乗務員になりたい人がたくさんいて、事故を起こす人が他業種に行って、起こさない人が運転業務に付けるようにすることです。
 2種免許という制度は、免許を取った次の日から安全確認を怠る人もいるくらいで、安全上の意味は全くありません。それよりも、2種免許を撤廃して門戸を広げるほうが、タクシーは安全になると私は思うのです。80歳代で夜間の視界が厳しい2種免許保持者よりも、40歳代で事故をおこさない1種免許保持者の方がはるかに事故の確率は下がります。
 現状の運転手不足では、安全運転が疑わしい資質の人でも雇わざるを得ないかもしれません。それよりも、1種免許保持者に門戸を広げて、適格な運転手を雇用する方が理にかなっていると思います。
 何とか事故が無くなりますように、教育は続けていきますが。
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2019年01月18日 18:44 posted by さだ

謹賀新年2019

2019年(平成31年)元旦
新年あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願い申し上げます。
 タクシー部門としては、深刻な乗務員不足が続きます。何らかの募集対策ができるのか、不足しているという現実を見据えたダウンサイジングを行うのか、明確な判断を下していく年になるだろうと思います。一方で、タクシーによる乗合事業を実験していきたいと考えています。定時定路線的な乗合ではなく、マッチングアプリを使った乗合事業を試してみたいと考えています。MaaSに向けたラストワンマイルの輸送メニューを創造していきたいものです。また、規制改革会議への提案を一歩でも進めていけたら、MaaSに繋げられるとも思います。配車アプリにつきましては、現在JapanTaxiを使っていますが、他のアプリの動向も見ながら選択していく時期がくるかもしれません。
 介護部門では、在宅ケアの流れをさらに進めていきたいと考えています。昨年、訪問看護事業を立ち上げ、何とか軌道に乗ってきましたので、定期巡回随時対応型訪問介護看護や夜間対応型訪問介護とともに、在宅での生活を支えていきたいと考えています。介護部門も人材不足ですが、初任者研修事業を立ち上げて、少しでも自社の採用にも繋げていければと考えています。
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2019年01月01日 07:13 posted by さだ

 
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