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TBS「あさチャン」からの取材

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TBSの「あさチャン」のディレクターが来社され、タクシー定期券を取材して帰られました。国交省が来年度からタクシー定期券の実験をするという情報から、弊社にたどり着き、取材の依頼があったものです。
放映日は、明日2月21日の朝の予定です。本日来られて、明日放送というバタバタなスケジュールになりましたが、このブログを本日中に見られた方は、ぜひビデオにでも録画して見て下さい。よろしくお願いします。
ディレクターとの話の中で、弊社が正式に定期券の認可を頂いているのに、他社ができないことに不思議がっていました。タクシーの運賃に対する制度が、通達だけでコロコロと変わっていく様は、一般の方にはとてもわかりにくいと思います。法律が変わる訳ではないので、ニュースにもならない中で、運賃の運用だけが国の裁量で変わっていくというのもおかしな話だと思いますね。
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2018年02月20日 16:55 posted by さだ

名古屋での相乗りタクシー実験

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名古屋での相乗りタクシー実証実験が、2月19日からつばめタクシーさんで行われます。そのリハーサルが2月6、7日に行われましたので、私も客役として参加させて頂きました。リハーサルは、本番での運行の前に、システムのチェックや運転手さんの実戦での練習を行うためのものです。
 私は自分のipadから実験サイトにアクセスし、地図上に乗車地点と降車地点を指定して、タクシーを依頼します。すると、「4分で〇号車が到着します」と表示されました。併せて、画面には、1人で乗車した場合の運賃と相乗りの場合とが表示されます。1人の場合の半額近い感じがしました。以外に早かったなあと思いながら待っていると、ほぼ時間通りにタクシーが到着しました。タクシーが停まって後席ドアが開きましたが、後席にはすでにお客様がいたので、私は助手席に乗車しました。運転席にタブレットが置いてあって、そのタブレットに私が乗車したことを入力すると、先のお客様の降車位置が表示されます。運転手さんがまだタブレットに慣れていないので、少し戸惑っていましたが、初日なのでそれは仕方のないことだと思いました。
 このシステムは、未来シェアが開発したもので、1人のお客様が乗車中でも、運行経路に近い2人目のお客様から依頼があると、AIでマッチングして、相乗りでの運行を行わせるという優れものです。お客様とタクシー台数とのバランスにも寄りますが、うまくいけば、いつも1人はお客様が乗車しているという状態に近づきます。すなわち、実車率が100%というのも夢ではないシステムなのです。
 未来シェアが函館で実験したことを知って、つばめさんが先に声を掛けてたようですが、私も定期券版で実験をしたいと申し出ているところです。
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2018年02月07日 10:32 posted by さだ

規制改革推進会議の議事録を拝見して

規制改革推進会議(1月18日)の議事録がアップされました。この議事録を読んで、私の感想を少し書かせていただきます。
1)三和タクシーの件
 弊社でもかなり前から便利屋タクシーを行っていまして、役務提供に連動していない配送もしていいと解釈しているのが現状です。熊本の肥後タクシーさんでは、健軍商店街に「らくらくステーション」を作って、買物した荷物だけを家に配送するサービスも行ったことで有名です。三和タクシーさんは、小さな荷物の配送は当然できると思った上で、もうちょっと貨物らしいものもできるようにならないか、という意識だったと思います。
 忘れ物の代理取得はよくて、頼まれた荷物の配送はだめというのも、その区別が理解できませんね。
2)弊社の提案
 営利で成り立つ地域では営利で、という説明でしたが、北九州市内でも、福祉有償運送事業者が9団体あります。北九州に限らず、ほとんどの政令都市でも福祉有償運送はあります。
 営利で成り立つということと、「営利のタクシーに乗れない人がいる」ことは別の意味があります。福祉有償運送運営協議会には、私も委員で入っていますが、地域の協議会で「福祉有償運送が必要か」の議論は、とても曖昧です。自治体は、障害者の人数、要介護者の人数を出して、「足が不足している」と説明しています。たとえタクシーの多くが赤字で成り立っていない地域でも、同じ判断です。そもそも営利のタクシーに乗れる人と乗れない人とを分けて考えないと、現状を説明できません。
営利事業者であっても、非営利のモードを持つことで、いろんな需要に対応できるようになることが大事なことだと考えています。
 二種免許について。海外では、何らかの免許を設けていると書いてありましたが、日本以外はとても簡易なものです。しかも、ロンドンの地理試験のように運転自体の免許でないこともっこでは記載しています。 ロンドンの地理試験は、日本の地理試験に相当します(難易度はだいぶ違いますが)。 日本では、学科が10点違うのと、実技でも鋭角が入って少し厳しくなる程度で20万円もかかってしまいます。事業用の運転免許に限ってのコスト比較も有効だと思います。
 福岡空港の近くの駐車場に車を停めると、そこが空港まで送迎してくれます。8人乗り程度のバンで、もちろん白ナンバーですが、3年で代替するほど、距離を走るそうです。タクシーは10年越えですから、3倍以上の距離です。自家用車でも、タクシー以上の夜間、市街地、長距離送迎事例はたくさんあります。
 養父市の事例をもっとしやすくするということですが、議決を多数決にするというものでしょう。委員の先生方が言っていましたように、事業者が主体になって行えるように改革すべきです。
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2018年01月25日 11:42 posted by さだ

規制改革推進会議:国交省からの回答

19日の日経新聞記事です。
―――
政府の規制改革推進会議(議長・大田弘子政策研究大学院大教授)は18日に開いた会合で、タクシー輸送にかかわる運転免許や車両の要件緩和を検討する考えを示した。運転手確保や利用者の需要掘り起こしなどにつなげる。大田議長は「利用者の保護や安全面で問題がない場合、柔軟な対応をすることが必要ではないか」と述べた。
 検討する規制緩和策は民間事業者が提案していたもの。具体的には、第2種運転免許が必要とされるタクシー運転手の要件を緩和し、第1種免許でも講習を受ければ旅客輸送ができる制度や、タクシー事業者が登録した自家用車を使って有償の輸送をする制度の導入などが柱だ。
 一方、国土交通省は「安全確保の観点などから現状では認められない」と指摘。有識者の委員からは「理由をより詳細に分析してほしい。多様なサービスを提供できるようにすべきだ」との声が上がった。6月の答申取りまとめに向け、今後さらに議論を進める。
―――
 私の提案に対する国交省からの資料がアップされていますので、拝見しました。二種免許が必要な理由として、旅客自動車は①1日の走行距離が長い②乗客の指示による急な方向転換③輸送人員が多い。さらにタクシーは、市街地や夜間での走行が多いことを挙げています。
 私が提案しているのは、行き先が決まっている移送であり、長時間の勤務は想定していないので、走行距離も短いので上記理由には該当しません。市街地や夜間の走行が多いことが二種免許の理由にあたるとは思えません。海外でも特別の免許を求めているとも書いてありますが、取得費用とか時間とかを比較して議論するべきです。
 養父市の事例も出していましたが、最初からタクシー事業者が主体となって何故いけないのか、その理由も明確ではありません。
 とても優秀な方がいらっしゃる国交省の回答で、ここまでポイントをずらすようなのは、何を言われても理由もなく変えたくないという姿勢としか思えませんね。
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2018年01月19日 08:55 posted by さだ

セミナーのご案内「タクシー生き残り戦略」

私が話をさせていただくセミナーのご紹介です。
 地域科学研究会主催のセミナーで、ライドシェア関連の話をするのは3回目になります。
題名:タクシーイノベーションと乗務員不足対策への挑戦
~ライドシェアの先を見据えた経営改革とサービス開発~
1.道路運送法の変遷とタクシーがどう変わってきたか?
2.タクシーの現状と課題を整理してみよう。
3.タクシー運賃料金制度の不思議
4.ライドシェアを研究し良いところを学ぼう
5.規制改革推進会議への提案
6.今、働き方改革でタクシーは変わっていけるか?
http://chiikikagaku-k.co.jp/machi/seminar/2017/20180131.html
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2018年01月13日 14:40 posted by さだ

 
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